Mașinile hibride pot fi sportive? Modul în care producătorii de automobile combină performanța cu MPG

Vehiculele electrice și plug-in-urile de hiper-miling ar putea fi drăguțe media, dar hibrizii convenționali, cum ar fi popularele Prius ale Toyota și Insight-ul Honda, devin ferm înrădăcinate ca standard de zi cu zi al motorizării ecologice. Prius și Insight originale ar fi putut fi jucării impracticabile, dar hibrizii actuali au atins un nivel de rafinament și caracter practic care rivalizează cu mașinile convenționale pe benzină și diesel.

Această îmbunătățire și standardele din ce în ce mai stricte privind economia medie a combustibilului corporativ (CAFE) determină unele companii să planifice hibridizarea pe scară largă. Toyota, de exemplu, speră să aibă la vânzare 21 de modele hibride în întreaga lume până în 2015 și să aibă în cele din urmă o versiune hibridă a fiecărei mașini pe care o produce.

Nu este o problemă prea mare dacă doriți un sedan de dimensiuni medii sau un SUV, dar dacă sunteți în căutarea a ceva mai puțin plictisitor? Hibrizii par să funcționeze bine ca mașinile obișnuite, dar pot să înlocuiască mașinile performante pe care capetele de viteză le dețin?

Putere

Un lucru pe care hibrizii îl pot face este să producă cantități prodigioase de cai putere. Unii producători auto consideră, de fapt, motorul electric al unui hibrid ca pe un supliment energetic la motorul pe benzină, ceea ce a dus la crearea unor hibrizi puternici și frugali, dar nu deosebit de rapizi.

Lexus a inventat mai mult sau mai puțin acest concept cu sedanele sale de lux hibride GS și LS. În afară de supercarul LFA, LS 600h L este cea mai scumpă mașină pe care o produce Lexus și este cea mai puternică variantă LS.

La fel ca modelele LS cu tracțiune integrală non-hibridă, LS 600h L are un V8 de 4,6 litri, cu 360 de cai putere și cuplu de 347 lire-picioare. Cu toate acestea, are și un motor electric de 221 CP.

Este același caz cu GS 450h. Are 338 CP, comparativ cu cei 306 CP ai modelelor non-hibride. La 59.450 USD, este, de asemenea, cu aproximativ 4.000 USD mai mult decât un GS 350 F Sport încărcat cu tracțiune integrală.

De ce să facem dintr-un hibrid cea mai puternică mașină din gama? De fapt, are mai puțin de-a face cu performanța decât cu marketingul. În timp ce 450h este cel mai rapid GS la 60 mph (cu 0,1 secunde), LS 600h L este bătut de ușor, cu tracțiune spate LS 460.

Adevărul despre aceste mașini este în numele lor. Lexus numește LS-ul său hibrid „600” deoarece, susține marca, oferă puterea unui V12 de 6,0 litri, cu consumul de combustibil al unui V8 de 4,6 litri. În mod similar, GS 450h ar trebui să reproducă puterea acelui V8, dar cu un consum de combustibil al lui V6.

Deci, hibrizii Lexus oferă consum redus de combustibil, dar fără o creștere semnificativă a performanței, este greu de văzut rostul acestei puteri suplimentare.

Un semn sigur că hibridul de performanță a sosit (sau al apocalipsei) este existența unui Porsche hibrid. De fapt, există două dintre ele: Panamera S Hybrid și Cayenne S Hybrid. Cu toate acestea, cu 380 CP, ambele sunt destul de aproape de partea de jos a liniilor lor de model respective. Porsche lucrează la un hibrid cu mai mult, dar mai multe despre asta mai târziu.

Dacă cantitatea este un bust, ce zici de calitate? Există o mulțime de mașini puternice pe benzină, dar modul în care livrează această putere poate fi la fel de important. Este (o parte din) ceea ce distinge un V8 Ford Shelby GT500 Mustang de un V8 Ferrari 458 Italia.

Introduceți un salvator foarte puțin probabil. Honda CR-Z trebuia să fie a doua venire a hatchback-ului CRX ușor și agil, dar pur și simplu nu este. Totuși, tunerul japonez Mugen îl îndreaptă în direcția corectă.

Oferind mai multă putere motorului revoluționar al lui CR-Z cu patru cilindri, Mugen a profitat la maximum de energie electrică și benzină. Motorul electric poate scoate mașina de pe linie, la viteze când motorul pe benzină nu produce prea multă putere. Four-banger preia apoi la viteze mai mari.

Manipularea

Deoparte de livrarea de energie de înaltă definiție, CR-Z arată încă că producătorii de automobile nu sunt capabili să facă un hibrid care să se descurce bine. În ciuda numelui său, Honda hibrid nu a reușit să se potrivească factorului distractiv al Mini Cooper, Fiat 500 sau Volkswagen GTI.

O parte a problemei este greutatea. Nici o mașină nouă nu se va potrivi vreodată cu greutatea de 1,802 kilograme a CRX din anii 1980, dar hibrizii sunt întotdeauna dezavantajați în comparație cu mașinile obișnuite. În plus față de motoare și transmisii, hibrizii trebuie să transporte pachete grele de baterii, motoare electrice și echipamentele lor de control asociate.

Greutatea afectează negativ fiecare aspect al performanței, astfel încât hibrizii sportivi ar putea fi nevoiți să aștepte avansuri în materialele ușoare înainte ca aceștia să poată concura cu adevărat pentru inimile pasionaților de automobile.

Anvelopele sunt o altă problemă. Este posibil ca Subaru și Scion să fi montat HP Priacy-spec Michelin Primacy pe BRZ și, respectiv, pe FR-S, dar asta avea să crească distracția la viteză redusă. Aceste anvelope cu rezistență redusă la rulare au o aderență mai mică, astfel încât este mai ușor să alunecați aceste mașini sport accesibile la viteze non-suicidare.

Cu toate acestea, pentru a împiedica acest lucru să se întâmple la viteze mari, mașinile au nevoie de anvelope cu aderență mai mare, ceea ce înseamnă că necesită mai mult efort pentru a întoarce, ceea ce afectează economia de combustibil.

Tehnologie

Hibridul nu arată ca o mașină de performanță foarte bună. Deci, de ce Ferrari este pregătit să dezvăluie unul, F150, la Salonul Auto de la Geneva în câteva săptămâni? Și de ce Porsche și Acura construiesc propriile supercar-uri hibride?

Răspunsul scurt este: banii mari cumpără mai multă tehnologie. Ferrari F150, succesorul Enzo din 2003, va avea modelul F12berlinetta de 6,3 litri V12 și un sistem de recuperare a energiei cinetice (KERS) în stilul Formulei 1.

KERS folosește o volantă rotativă sau o baterie mică pentru a stoca energia recuperată în timpul frânării. Această configurație este mult mai ușoară decât bateria unui hibrid obișnuit, deși înseamnă că gama electrică F150 va fi probabil mică.

F150 va avea alte caracteristici unice, cum ar fi un șasiu monocasc din fibră de carbon, acoperit cu panouri din fibră de carbon și până la 950 de cai putere, care ar trebui să-l facă un supercar, chiar dacă nu este o mașină verde foarte bună.

918 Spyder de la Porsche nu va avea KERS, dar va avea 780 CP, datorită unui V8 de 4,6 litri și a două motoare electrice. La fel ca Ferrari, 918 folosește un material exotic (în acest caz, plastic armat cu fibră de carbon) pentru șasiu. Deși din punct de vedere tehnic nu este un hibrid convențional (șoferii nu îl pot conecta pentru a reîncărca acumulatorul), acesta poate conduce cu energie electrică cu o viteză de până la 94 mph și a renunțat deja la Nürburgring în 7:14.

O a treia modalitate de a construi un hibrid performant este oferită de Acura. Divizia de lux Honda este atât de încrezătoare în sistemul său „Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive”, încât a acordat legendarul nume NSX noului său supercar hibrid.

NSX va fi în principal cu tracțiune spate, cu un V6 montat la mijloc care oferă cea mai mare parte a puterii. Cu toate acestea, motoarele electrice vor porni pentru a alimenta roțile din față atunci când este necesar. Sistemul va fi folosit și în berlina RLX, unde va produce peste 370 CP.

Poți chiar să ai totul?

Ambalarea a două trenuri de propulsie într-o singură mașină și solicitarea acesteia să facă tot ce se așteaptă de la o mașină normală, oferind în același timp o economie remarcabilă de combustibil, este o comandă mare. Faptul că aceste sisteme funcționează împreună armonios este, de asemenea, dificil, dar poate fi depășit cu ajutorul unui software bine scris.

Până în prezent, „performanță” și „hibrid” par a fi termeni care se exclud reciproc. Dar cu trei supercar-uri hibride pe cale să alunece pe scenă, asta s-ar putea schimba.