Cum se stabilește legenda EV1 a GM față de recolta actuală de energie electrică?

Mașina electrică nu este chiar înfloritoare, dar este mult mai sănătoasă decât în ​​2003. Acesta este anul în care General Motors a reziliat contractele de închiriere ale EV1-ului său electric cu două locuri, punând în mișcare evenimentele care ar forma fundalul filmului documentar,Cine a ucis mașina electrică?

Când GM și-a transportat flota EV1 către concasor, în mijlocul protestelor consumatorilor, mașina a devenit un martir auto și a fost folosită ca dovadă a unei conspirații împotriva vehiculelor electrice.

Zece ani mai târziu, GM construiește mașini electrice în loc să le strivească, iar climatul politic și de consum s-a schimbat considerabil. Cineastul Chris Paine a făcut chiar și o continuare: Răzbunarea mașinii electrice.

Dar despre EV1? Unii spun că a fost mașina potrivită la momentul nepotrivit, alții spun că pur și simplu nu a fost suficient de bună pentru a fi viabilă din punct de vedere comercial. Deci, mașinile politice și scepticismul consumatorului au ucis EV1 sau pur și simplu nu era o mașină foarte bună?

EV1 a fost prima încercare modernă serioasă a unei mașini electrice de către un producător important, dar autonomia sa scurtă și timpii lungi de încărcare i-au adus un loc pe Timpul Lista din 2008 a „Cele mai proaste mașini din toate timpurile” și un loc de dezonoare în cartea lui Richard Porter Crap Cars.

EV1 a fost într-o oarecare măsură atipic atunci când era de fapt la vânzare. Acum, însă, există alte vehicule electrice de producție cu care să le comparăm, oferindu-ne o idee despre cum a fost EV1 ca mașină și dacă tehnologia EV a avut cu adevărat nevoie de 10 ani de maturare pentru a fi suficient de bună pentru consumatori.

Mașina

EV1 a intrat în producție în 1996 ca succesor al producției Impact, un concept car din 1991. Era compact, cu două locuri, de dimensiunea unui Saturn SC2 contemporan.

Spre deosebire de majoritatea mașinilor electrice actuale, EV1 a fost aproape în totalitate personalizată. Dispunea de un cadru spațial din aluminiu, componente din suspensie din aluminiu și panouri din plastic pentru a menține greutatea scăzută. De asemenea, avea frâne și direcție electrică; aceasta din urmă este o caracteristică comună pentru mașinile din 2013.

Deși toate EV1 arată la fel, ele aparțin de fapt a două generații. Mașinile de generația I aveau un motor trifazat cu inducție alternativă și un pachet de baterii plumb-acid Delphi de 16,5 kWh. În 1999, GM a lansat mașini Gen II cu baterii plumb-acid Panasonic de 18,7 kWh, iar ulterior le-a actualizat cu baterii nichel-hidrură metalică (NiMH) de 26,4 kWh, același tip folosit la Toyota Prius și majoritatea hibrizilor de primă generație.

EV1 a fost atât de diferit încât a devenit prima mașină din istoria GM care a fost vândută sub plăcuța General Motors, în loc să fie alocată uneia dintre diviziunile companiei (a fost vândută prin intermediul dealerilor Saturn). Asta pune întrebarea: Redenumirea Chevrolet Volt la General Motors Volt ar spori cu adevărat atracția sa?

Performanţă

În timp ce caroseria în formă de pastilă și tabloul de bord digital sugerează o mașină de viteză futuristă, EV1 a funcționat mai mult ca o mașină compactă medie. Toate versiunile aveau același motor electric, care producea 137 de cai putere și 110 cuplu-picioare de cuplu.

GM a promovat autonomia EV1 la 70-90 de mile și, deși nu putem conduce una dintre mașini pentru a confirma acest lucru, se compară favorabil cu vehiculele electrice actuale pe hârtie.

În timp ce EV1 ar putea merge de la 0 la 60 mph în nouă secunde Mașină și șofer Mașina de testare pe termen lung Nissan Leaf SL a făcut același lucru în 10 secunde. Dacă frunza este acceptabil de rapidă, la fel este și EV1.

Viteza maximă este, de asemenea, destul de mică. EV1 a fost limitat electronic la 80 mph, în timp ce limitatorul Leaf este setat la 92 mph. EV1 se potrivește, de asemenea, cu viteza maximă a Mitsubishi i-MiEV, deși, de la 13,0 secunde până la 60 mph, Mitsubishi durează mult mai mult pentru a ajunge acolo.

Încărcare

Unul dintre cele mai șocante aspecte ale EV1 (fără intenții de joc) a fost autonomia scurtă și duratele de încărcare de câteva ore. La zece ani după ce ultimul EV1 a părăsit drumul, lucrurile s-au îmbunătățit, dar nu s-au schimbat complet.

GM a spus că EV1 ar putea merge între 70 și 90 de mile cu o încărcare, în funcție de condiții, pe care vehiculele electrice principale nu le-au îmbunătățit cu adevărat. Nissan Leaf din 2013 obține un rating de 75 de mile de la EPA, în timp ce Mitsubishi i-MiEV poate parcurge doar 62 de mile. Honda Fit EV obține o performanță puțin mai bună la 82 de mile.

Un Gen I EV1 a durat aproximativ 15 ore pentru a se reîncărca de la o priză de uz casnic de 110 volți. Sistemul MagneCharge de 220 de volți al GM ar putea face treaba în trei ore. În 2001, GM a instalat peste 1.000 de MagneChargers în case private și locații publice, cum ar fi mall-uri, hoteluri și aeroporturi. GM a încurajat clienții să utilizeze sistemul de 220 volți și să se conecteze doar la prizele standard de uz casnic ca rezervă.

Acest lucru ar trebui să pară familiar. Atât Nissan, cât și Tesla lucrează pentru a construi rețele naționale de stații de încărcare publice pentru vehiculele lor electrice respective. Tesla are o mână de stații de supraalimentare în California și pe Coasta de Est și speră să deschidă 100 până în 2015. Nissan vrea să aibă 400 de încărcătoare rapide DC pregătite până anul viitor.

Performanța acestor noi încărcătoare este o îmbunătățire vastă față de MagneCharger. Tesla spune că Superchargerul poate adăuga 150 de mile de autonomie la un model S de 85 kWh în 30 de minute, în timp ce sistemul Nissan poate încărca un Leaf la o capacitate de 80% în aceeași perioadă de timp.

Cu toate acestea, o încărcare completă acasă durează încă o vreme. Un încărcător de nivel 2 de 240 volți necesită aproximativ patru ore pentru a încărca majoritatea mașinilor, astfel încât proprietarii de vehicule electrice din 2013 nu sunt într-o poziție mult mai bună decât locatarii din generația I EV1 din 1996.

Preț

În 1996, un EV1 a aderat la aproximativ 35.000 de dolari. Acest lucru a fost oarecum mai aproape de un BMW 328i (32.900 de dolari) și cam la fel ca un Mercedes-Benz C280 (35.250 de dolari) la acea vreme. Deși s-ar putea să pară foarte mult pentru un compact cu tracțiune față, nu este rău având în vedere că EV1 a fost practic construit manual și nu a împărțit practic nici o componentă cu alte vehicule GM.

În 2013, un Nissan Leaf costă 28.800 USD, dar anul trecut a fost cu 6.400 USD mai mult. Propria Chevrolet Spark EV de la GM va costa în jur de 25.000 USD când va fi pusă în vânzare mai târziu în acest an. Cu toate acestea, ambele vehicule electrice din 2013 beneficiază de credite fiscale, inclusiv un credit federal de 7.500 USD.

La fel ca în anii 1990, vehiculele electrice sunt în general mai scumpe decât omologii lor pe benzină. Prețul de bază al Spark de 25.000 USD poate fi scăzut pentru o mașină electrică, dar este cu aproape 10.000 USD mai mult decât un Spark 2LT din 2013 încărcat. EPA consideră că Leaf este o mașină de dimensiuni medii, iar altima medie de la Nissan începe de la 21.760 USD.

Merita EV1 să moară?

Pe hârtie (și pixeli) EV1 se apropie destul de mult de standardul EV 2013 din punct de vedere al performanței și comodității. Corpul cu două locuri impracticabil și fiabilitatea necunoscută pe termen lung a bateriilor sale sunt singurele dezavantaje majore.

O autonomie de 70 până la 90 de mile și un timp de încărcare minim de trei ore sună, de asemenea, ca dezavantaje, dar șoferii EV în 2013 nu sunt mult mai bine. Două generații de tehnologie a bateriei au ușurat, dar nu au șters complet, anxietatea de autonomie.

Clima politică de astăzi ar putea fi mai prietenoasă cu vehiculele electrice, dar cumpărătorii trebuie să decidă dacă motorizarea cu emisii zero merită un sacrificiu major în ceea ce privește flexibilitatea. Deci, pentru unii, EV1 poate că nu a fost niciodată o mașină bună. Era totuși o mașină electrică bună, deci poate că nu merita să moară.